Zdanění silničních vozidel ve vybraných zemích EU

Objem silniční dopravy každoročně roste. Automobilový průmysl pohledem jeho prosperity představuje velmi významnou oblast, přičemž Evropa je jedním z největších výrobců motorových vozidel na světě. Z pohledu jednotlivce se dá říci, že koupě, prodej a používání silničního motorového vozidla se staly běžnou součástí života každého z nás. Pro někoho je silniční motorové vozidlo luxusním zbožím, pro jiné zas neoddělitelnou součástí jeho podnikatelské činnosti či nezbytným dopravním prostředkem. Oblast zdaňování vozidel je oblastí, která z pohledu práva Evropské unie (EU) stále není plně harmonizována. Vývoj v oblasti zdanění vozidel v EU zatím závisí do značné míry také na judikatuře Soudního dvora Evropské unie. Z oblasti sekundárního práva lze uvést zejména směrnici EP a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly či směrnici Rady 83/182/EHS o osvobození od daní, které platí v rámci Společenství pro dočasný dovoz některých dopravních prostředků. Pokud se týče směrnice 1999/62/ES lze v této souvislosti hovořit pouze o úpravě částečně harmonizované, dotýkající se oblasti zdaňování motorových vozidel a jízdních souprav určených nebo používaných k silniční přepravě nákladu, jejichž maximální přípustná hmotnost činí více než 3,5 tuny. Ale i v případě těchto vozidel je předmětem těchto harmonizačních opatření pouze řešení dílčích otázek, zejména pokud se týče určení státu oprávněného tato vozidla zdaňovat (opatření primárně určené k zamezení dvojího, popř. vícenásobného zdanění) a stanovení výše minimálních sazeb těchto daní (opatření primárně mířené k zajištění určitého konkurenčně vyváženého prostředí v rámci vnitřního trhu EU). Z tohoto důvodu se stále setkáváme se vzájemným působením někdy obdobných, jindy rozmanitých daňových systémů uplatňujících se v jednotlivých členských zemích EU. Komise EU ve Strategii Evropa 2020¹⁾ pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění v EU konstatovala, že občané a podniky se musí stále častěji vyrovnávat s existencí dvaceti sedmi²⁾ rozdílných právních systémů. Obdobný pohled zaujímá i Soudní dvůr Evropské unie (dříve Evropský soudní dvůr, dále jen „Soudní dvůr“), dle jehož názoru SFEU³⁾ neposkytuje žádnou záruku, že změna pobytu občana nebo pracovníka bude s ohledem na zdanění daňově neutrální.⁴⁾ Změna pobytu může tedy s ohledem na případné dopady např. i v oblasti zdanění pro určitou osobu představovat jak výhodu, tak rovněž nevýhodu, a to v závislosti na daných okolnostech.

Obecně lze konstatovat, že na strukturu zdanění silničních motorových vozidel v jednotlivých členských státech EU působí mnoho okolních i vnitřních vlivů, zejména charakteristika vnitrostátního trhu nebo cíle vnitrostátních politik, ale také sociální poměry, životní prostředí, infrastruktura, dopravní politika atd. Pro účely zdanění silničních motorových vozidel členské státy EU využívají celou řadu různých daňových nástrojů, jejichž cílem je nepochybně získat určité prostředky do veřejných rozpočtů, a to jak od osob používajících vozidla pro soukromé účely, tak rovněž od osob používajících vozidla pro účely komerční. Nahlédneme-li do úprav daňových soustav jednotlivých členských států EU, zjistíme, že některé z nich aplikují pouze daň jednoho typu, jiné naopak daní více stanovených v závislosti na předmětu zdanění, např. v Dánsku.

Dle současné praxe je proto možné tyto daně, obvykle užívané jednotlivými členskými státy EU, rozdělit do tří základních skupin. První skupinu tvoří daně, jež se váží na okamžik nabytí vozidla, resp. koupě či okamžik prvotního uvedení vozidla do provozu, jde zejména o daň registrační. Skupinu druhou naopak představují daně vztahující se k vlastnictví či držení vozidla, popř. užívání vozidla pro určité účely, jež jsou koncipovány jako daně pravidelné. Typicky jde o daň z motorových vozidel, někdy označovanou jako daň silniční. Konečně třetí skupina je úzce spjata s určitou spotřebou, tj. např. daně z pohonných hmot (resp. minerálních olejů či paliv, tj. bez ohledu na jejich název), pojistné daně apod.

Roční silniční daň či daň z motorových vozidel je v jednotlivých daňových systémech poměrně tradiční daní, uplatňující se ve většině členských států EU. Tento druh daně je považován za jeden z významných daňově ekonomických nástrojů. Tyto daně, ať již jejich název je „silniční daň“, „daň z motorových vozidel“ či jiný zpravidla vybírá jednou ročně ten stát, v němž je vozidlo registrováno. Většina členských států EU tuto daň stanoví na základě technických specifikací vozidel, zejména prostřednictvím rozlišení vozidel podle technických parametrů (např. zdvihový objem nebo výkon motoru) nebo množství emisí CO2. Jaké jsou tyto daně? Cílem tohoto příspěvku je nahlédnout do oblasti zdaňování vlastnictví či držení vozidel daněmi majetkového charakteru.⁵⁾

Úvodem lze konstatovat, že r zdanění silničních motorových vozidel vztahující se k vlastnictví či držbě vozidla uplatňuje převážná většina členských států EU. Názvy těchto daní jsou různé (viz tabulka). Na rozdíl od registračních daní nejsou daně z motorových vozidel placené pravidelně příliš citlivé na hospodářský cyklus. Z hlediska jednotlivých daňově právních prvků lze najít řadu shodných, ale i rozdílných znaků. Ve srovnání s českou právní úpravou daně silniční, která se týká pouze vozidel silničních motorových a přípojných vozidel, což reflektuje již samotný název této daně, se lze v některých zahraničních daňových právních úpravách setkat s tím, že této dani kromě silničních motorových vozidel podléhají rovněž jiná motorová vozidla, např. motorové lodě či letadla. Tuto úpravu lze najít např. v italské, portugalské, rumunské či španělské právní úpravě.

Vozidla, která podléhají zdanění daní silniční v České republice, lze rozdělit do dvou skupin:

Současná konstrukce předmětu daně z motorových vozidel na Slovensku je poměrně podobná konstrukci české daně silniční, neboť rok 2015 přinesl do této úpravy mnoho nového. Dne 1.1.2015 nabyl účinnosti zcela nový zákon o dani z motorových vozidel č. 361/2014 Z.z., který v plném rozsahu nahradil do té doby platnou a účinnou část jedenáctou zákona č. 582/2004 Z.z., o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady, ve znění pozdějších předpisů. Do konce roku 2014 byla tato slovenská daň na rozdíl od české právní úpravy místní daní, jejíž základní konstrukční prvky sice upravoval zákon pro všechny kraje společně, ale rozhodnutí, zda tato daň se v kraji (resp. ve vyšším územním celku) uplatňovala, záviselo na rozhodnutí příslušného kraje, jež pro tyto účely náleženo oprávnění vydat všeobecně závazné nařízení.⁷⁾ Počínaje lednem 2015 tak slovenská daň z motorových vozidel již není místní daní a není upravena všeobecnými závaznými nařízeními krajů, ale jde o daň povinnou, upravenou jednotně novým zákonem. Novinky na Slovensku se v oblasti zdaňování vozidel netýkají pouze nového koncepčního pojetí, ale změny se dotkly rovněž základních konstrukčních prvků, tj. vymezení předmětu daně, poplatníka daně, osvobození, ale také i ustanovení procesních. Předmětem této slovenské daně jsou motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, které jsou na Slovensku registrována a jsou používána k podnikání nebo k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů. Na rozdíl od české úpravy slovenská právní úprava výslovně vymezuje kategorie vozidel, které podléhají zdanění. Pokud se týče vozidel, konkrétně v současné době zdanění podléhají vozidla zařazená do kategorie L, M, N a O. Podíváme-li se zpět do roku 2014 a tehdejší právní úpravu, je nepochybné, že došlo k rozšíření skupiny vozidel podléhajících zdanění o kategorii L, tj. nově zdanění podléhají také vozidla s méně než čtyřmi koly (např. motocykly) a čtyřkolky.

Pohledem do vnitrostátních úprav ostatních členských států EU lze říci, že v převážné většině těchto evropských zemí platí, že předmětem daně z motorových vozidel jsou všechna motorová vozidla⁸⁾ určená a používaná pro přepravu osob (osobní automobily, autobusy, mikrobusy aj.) nebo pro přepravu nákladu (nákladní automobily, návěsy, přívěsy aj.), včetně jejich přípojných vozidel, která jsou používaná na veřejných pozemních komunikacích (např. v Belgii, Bulharsku, Slovinsku, Německu, Rakousku, Polsku aj.). V některých úpravách se lze naopak setkat s tím, že vozidla, která jsou tradičně v jiných státech zdaňována, předmětem zdanění nejsou a daň se vybírá pouze z malého okruhu vozidel. Příkladem tohoto přístupu je Estonsko, neboť zde zdanění podléhají pouze těžká nákladní vozidla. Zdanění vozidel, resp. užívání silniční sítě v Estonsku upravuje zákon o dani z těžkých nákladních vozidel RT I 2000, 81, 515 (Raskeveokimaksu seadus). Předmětem daně z těžkých nákladních vozidel je užívání silnic těžkými nákladními vozidly, resp. zdanění nákladních vozidel s maximální přípustnou nebo celkovou hmotností větší než 12 tun, která jsou registrována k silničnímu provozu v Estonsku. Zdanění podléhají rovněž jízdní soupravy složené z tahače a jednoho nebo více vleků či návěsů s maximální přípustnou nebo celkovou hmotností vozidla větší než 12 tun. Pro zajímavost lze zmínit, že již v červnu 2013 doporučila Komise EU Estonsku zavedení daně z motorových vozidel⁹⁾ v klasickém pojetí jako environmentální pobídku ke zvýšení energetické účinnosti (možnou variantou je i zvýšení spotřební daně z motorových paliv), nicméně ze strany Estonska jsou tato doporučení Komise prozatím v oblasti zdaňování vozidel nezohledněna.

Na rozdíl od České republiky není tak v ostatních zemích EU úplnou výjimkou, že zdanění podléhají také motorky, motokola, mopedy či tříkolky (např. ve Finsku, Chorvatsku, Itálii, Irsku, Lotyšsku, Nizozemí, Portugalsku, Řecku, Slovensku, Slovinsku, Švédsku či Velké Británii). Například v Lotyšsku podléhají zdanění také sněžné skútry, tramvaje, či trolejbusy. V Německu, Nizozemí či Portugalsku také obytné vozy či karavany.

Obdobně jako tomu je v České republice uplatňují se v některých vnitrostátních úpravách určité výjimky, resp. některá vozidla jsou ze zdanění výslovně vyňata. V případě České republiky jsou takto explicitně vyňata např. vozidla, kterým byla přidělena tzv. zvláštní registrační značka (např. vozidla historická či sportovní, pro zkušební nebo manipulační provoz aj.), zemědělské a lesnické traktory, včetně jejich přípojných vozidel aj.6 Na Slovensku jsou rovněž vyňata vozidla se zvláštní poznávací značkou, která jsou používána ke zkušebnímu provozu a dále také vozidla určená k provádění speciálních činností.¹⁰⁾ Obdobně jako u nás jsou např. v Lotyšsku ze zdanění vyjmuty traktory. Dle švédské právní úpravy zdanění nepodléhají motocykly, osobní automobily, autobusy, nákladní vozidla, pokud jsou starší 30 let a nejsou tato vozidla používána na veřejných pozemních komunikacích.

Není vcelku s podivem, že obvykle je poplatníkem daně z motorových vozidel vlastník registrovaného vozidla či jeho držitel. S touto koncepcí se lze setkat např. v belgické, finské, francouzské, chorvatské, italské, slovenské, irské, kyperské, litevské, lotyšské, maďarské, polské, portugalské, rakouské, rumunské, slovinské, švédské či britské právní úpravě). Dle některých právních úprav je tedy poplatníkem daně fyzická či právnická osoba, na jejíž jméno je vozidlo registrováno, tj. osoba zapsaná v příslušné evidenci a současně v dokladech k vozidlu osvědčující zápis v této evidenci (např. v Bulharsku, Lucembursku, Německu, Nizozemí, Portugalsku či Velké Británii). V případě italské daně Tassa sulla circolazione degli autoveicoli stojí za povšimnutí, že je výslovně stanoveno, že vlastník je poplatníkem daně bez ohledu na to, zda vozidlo používá či nikoliv. V případě polské právní úpravy podatku od érodków transportowych je stanovena , dle níž jsou za vlastníky vozidel považovány rovněž organizační útvary bez právní subjektivity, na jejichž jméno je vozidlo registrováno, dále je poplatníkem také držitel vozidla svěřeného zahraniční fyzickou nebo právnickou osobou polskému subjektu.¹¹⁾ Určitá se uplatňuje rovněž v úpravě švédské, podle které je za vlastníka vozidla považován také ten, kdo je uveden v rejstříku Správy silniční dopravy jako vlastník nebo osoba, která by jako vlastník v tomto rejstříku zapsána být měla.¹²⁾

Dle českého práva je poplatníkem daně ten, kdo je jako provozovatel vozidla zapsán v technickém průkazu vozidla, v některých případech uživatel vozidla (např. pokud osoba zapsaná v technickém průkazu vozidla jako provozovatel zemřela, zanikla či byla zrušena), zaměstnavatel či organizační složka se sídlem nebo trvalým pobytem v zahraničí. Obdobně tak na Slovensku je poplatníkem daně (obdobně jako tomu je dle českého práva) fyzická nebo právnická osoba, popř. jejich organizační složka, zapsaná v obchodním rejstříku, která je zapsána jako držitel vozidla v technickém průkazu vozidla. V případě, že držitel vozidla zemřel, nebo takové osoba byla zrušena nebo zanikla, je poplatníkem daně ten, kdo vozidlo užívá. Uživatel vozidla je poplatníkem také v případě, že jeho vlastník vozidlo nepoužívá k podnikání. Ve zvláštních případech je poplatníkem též zaměstnavatel, vyplácí-li cestovní náhrady za použití vozidla, které se nepoužívá k podnikání.

Přestože lze říci, že nejčastěji je poplatníkem této daně vlastník, držitel či provozovatele vozidla, není ani žádnou výjimkou, že ve vybraných případech je poplatníkem daně osoba, která vozidlo skutečně používá (tj. uživatel). Tuto úpravu lze najít nejenom ve slovenské a české právní úpravě, jak již bylo zmíněno, ale také např. v úpravě litevské, lotyšské, nizozemské či rakouské. Dle německého práva je poplatníkem daně uživatel vozidla v případech, kdy se jedná o zahraniční osobu, která vozidlo užívá na území Německa, a dále také v případech protiprávního užívání vozidla.¹³⁾

V případě osobních automobilů je velmi často základem daně zdvihový objem motoru (např. v České republice, na Slovensku, v Bulharsku, Itálii, Rakousku, Řecku¹⁴⁾, Rumunsku, Španělsku). V případě slovenské úpravy je zákonem výslovně stanoveno, že osobním vozidel se pro účely zákona rozumí nejen vozidla kategorie M, ale také vozidla kategorie L, tj. vozidla s méně než čtyřmi koly a čtyřkolky.¹⁵⁾ V případě nákladních automobilů a přípojných vozidel je obvykle základem daně největší povolená hmotnost vozidla a počet náprav (např. v České republice, na Slovensku, v Itálii, Polsku, Rakousku či Velké Británii). U vozidel na elektřinu kategorie L, M a N je na Slovensku nově výslovně stanoveno, že základem daně u těchto vozidel je výkon motoru v kW. V některých státech se na rozdíl od české úpravy uplatňuje i některá další kritéria. Jako příklad lze uvést základ daně pro jízdní soupravy nákladních vozidel, kde je zohledňován také typ zapojení (zavěšení) vozidel. Tato úprava se uplatňuje např. v Bulharsku. Například v Chorvatsku či Maďarsku je kritérium objemu motoru doplněno stářím vozidla.

Jednu z nejsložitějších konstrukcí stanovení základu daně představuje belgický či lucemburský systém 19. Složitost belgického systému spatřuji nejenom díky tomu, že daní z vozidel se v tomto daňovém systému uplatňuje hned několik, ale také z důvodu složité konstrukce předmětu daně i základu daně. V případě belgické Verkeersbelasting se obecně řečeno základ daně určuje podle výkonu motoru, zdvihového objemu nebo maximální přípustné hmotnosti vozidla. Pro motorová vozidla, vozidla víceúčelová a mikrobusy, která nejsou vybavena elektromotorem, je základem daně výkon vyjádřený v HP dle vzorce¹⁶⁾:

HP = počet válců x objem válců + [hmotnost (v 100 kg)] / 4

Lucemburský systém vychází pro účely stanovení daňové povinnosti z určitého vzorce, a sice daň = hodnota emisí CO2 v g/ km x koeficient x určitý emisní faktor

Koeficient pro dieselová vozidla pak činí částku 0,9, pro ostatní vozidla částku 0,6. Pokud výše emisí CO2 vozidla nepřevyšuje hodnotu 90g/km CO2, emisní faktor se rovná částce 0,5. Za každých další 10g CO2/km se zvyšuje emisní faktor o hodnotu ve výši 0,10.

Dalším druhem silničních motorových vozidel, která obvykle zdanění také podléhají, jsou autobusy a mikrobusy. V případě těchto vozidle se základ daně určuje obdobně jako u jiných vozidel, někdy je základ daně ovlivněn počtem sedadel (např. v Bulharsku, Irsku, Itálii).

S ohledem na skutečnost, že daň z motorových vozidel slouží v řadě členských států EU také jako nástroj ke snižování emisí CO2, který má přispět ke zlepšení stavu životního prostředí, začaly postupně některé státy zohledňovat v základu daně z motorových vozidel nebo v sazbách daně i výši emisí CO2. Jedním z nich je např. Francie. Dle této úpravy je v případě vozidel zakoupených po 1.1.2006 základ daně ovlivněn výší emisí CO2. Další zemí, která v rámci základu daně zohledňuje prvek CO2 je Lucembursko. Dle této úpravy je výše emisí CO2 základem daně u vozidel registrovaných počínaje 1.1.2001. Obdobně platí také ve Velké Británii, avšak s tím rozdílem, že rozhodné datum je 1.3.2001 a tento koncept platí pro osobní automobily. V rámci irského systému, kde rovněž je objem emisí CO2 zohledňován, je rozhodným okamžikem registrace vozidla počínaje 1.1.2008. V případě vozidel registrovaných před tímto datem je základem daně v Irsku hmotnost vozidla. Dle portugalské právní úpravy se vychází z objemu válců motoru a úroveň emisí CO2. V případě této úpravy je rovněž zajímavostí, že Portugalsko čelilo v lednu 2010 výzvě Komise (odůvodněnému stanovisku podle čl. 258 SEU), aby byla určitá ustanovení zákona o roční dani z motorových vozidel změněna.¹⁷⁾ Podle tehdejší portugalské úpravy roční daně z motorových vozidel se lišil způsob výpočtu daně pro ojetá vozidla registrovaná před 1.7.2007 a pro ojetá vozidla registrovaná po tomto datu. Předmětem kritiky za strany Komise byla skutečnost, že vozidla poprvé registrovaná v Portugalsku po 1.7.2007 podléhala vyššímu zdanění než vozidla registrovaná po tomto datu. Tato úprava nakonec byla změněna, proto řízení bylo Komisí v březnu 2011 uzavřeno.

Zohlednění určitého ekologického prvku lze najít také v maďarské právní úpravě daně Cégautóadó. Základ této daně se určuje v závislosti na výkonu vozidla (v kW) a zařazení vozidla do některé z tzv. environmentální třídy. Záměrem rozdělení vozidel do těchto tříd je do určité míry vyjádřit škodlivost, nebo naopak šetrnost vozidla k životnímu prostředí. Rozlišuje se celkem 15 ekologických tříd vozidel a 3 pásma, a sice první pásmo tvoří ekologické třídy 0-4, druhé pak ekologické třídy 6-10 a konečně třetí pásmo tvoří třída 5 a třídy 14 až 15. Pokud se týče způsobu stanovení základu daně a určení příslušné sazby, je zohledňován jak druh vozidla, druh paliva, výše emisí CO2, tak rovněž stáří vozidla. Tato 4 kritéria se zohledňují u vozidel registrovaných počínaje 1.1.2009. Zohledňování prvku CO2 se uplatňuje rovněž v úpravě německé.

Pokud se týče členských zemí EU, které již přistoupily k tomu, že v rámci majetkového zdanění vozidel zohledňují výši emisí CO2, mají jedno společné, tento princip se neuplatňuje (možná prozatím) na všechna vozidla.

Téměř ve všech vnitrostátních právních úpravách je v rámci sazeb tohoto druhu daně zohledňováno více kritérií, která jsou v rámci příslušného sazebníku. Česká právní úprava v tomto není výjimkou¹⁸⁾. Velmi často se uplatňuje progresivní sazba daně.

V případě Slovenska byla do konce roku 2014 výše sazeb daně závislá na rozhodnutí příslušného orgánu vyššího územního celku.¹⁹⁾ V příloze č. 4 slovenského zákona o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady, ve znění účinném do 31.12.2014, byly stanoveny pouze výše minimálních sazeb, pod jejichž výši sazby stanovené ve všeobecně závazném nařízení daného územního samosprávného celku nesměly klesnout. Od 1.1.2015 jsou sazby daně na Slovensku stanoveny jednotně pro celé území. Výše ročních sazeb je uvedena v příloze č. 1 slovenského zákona o dani z motorových vozidel. V případě osobních automobilů se roční výše daně z motorových vozidel pohybuje v rozmezí 50 EUR až 218 EUR, v závislosti na zdvihovém objemu motoru. V případě užitkových vozidel a autobusů pak v rozmezí 74 EUR až 2 375 EUR. Dle slovenské úpravy se roční sazba daně snižuje či zvyšuje v závislosti na stáří vozidla, dále se snižuje v závislosti na druhu pohonu (snížení až o 50% v případě hybridních vozidel, vozidel na CNG či LNG či vodíkový pohon) či u vozidla požívaného v kombinované dopravě. Obdobně jako dříve na Slovensku tak např. v Bulharku konečnou výši aktuálních sazeb stanoví příslušný orgán místní správy (městská rada).

V některých jiných evropských zemích jsou sazby daně stanoveny v závislosti na druhu paliva, nejčastěji se jedná o rozlišování sazeb pro benzínová vozidla a vozidla dieselová (např. v Dánsku, na Maltě, v Německu), přičemž sazby pro dieselová vozidla jsou vždy o vyšší.

Některé evropské státy začaly postupně zohledňovat výši CO2 v rámci sazeb. Příkladem úpravy, která tento prvek v rámci stanovených sazeb zohledňuje, je francouzské daňové právo, dle kterého u vozidel, která byla uvedena do provozu poprvé počínaje 1.6.2004 a nebyla dříve vlastněna ani používána, popř. nebyla používána před 1.1.2006, jsou sazby daně (Taxe annuelle sur les voitures de sociétés) odstupňovány dle výše emisí CO2 za kilometr. Výše roční daně se tak vypočítává vynásobením příslušné sazby daně za 1 gram stanovené pro danou skupinu vozidel se stejnými emisemi a počtem gramů CO2 vypuštěného za kilometr. Nejnižší sazba daně činí 0 (při výši emisí CO2 méně než 50g/km) až 27 (při výši emisí CO2 více než 250g/km). Ve Finsku (Ajoneuvovero/Fordonsskatt) se naopak rozlišují tzv. základní sazby, které platí pro všechna vozidla a další dodatečné sazby. Tyto sazby zohledňují CO2 a vztahují se na vozidla, která používají jiné palivo než benzín. Pro ilustraci: od 1.1.2012 činí v případě osobních automobilů základní sazba daně za den 11,8 až 166 centů. Nejnižší sazba 11,8 centů za den (tj. 43 EUR za rok), platí pro vozidla, u nichž je výše emisí CO2 0 g/km. Naopak nejvyšší denní sazba ve výši 166 centů (tj. 606 EUR za rok), platí pro vozidla, u nichž je výše emisí CO2 400 g/km a více. Dodatečná sazba je dále stanovena dle druhu vozidla a druhu paliva.

Na rozdíl od již zmíněných systémů se např. v Nizozemí v rámci vnitrostátní úpravy (Motorrijtuigenbelasting – MRB) v případě sazeb daně u osobních automobilů zohledňuje nejenom druh vozidla, jeho hmotnost a druh paliva, ale také místo bydliště či sídlo vlastníka vozidla. U nákladních vozidel se zas zohledňuje, zda vozidlo má či nemá odpružení.

Jak již bylo uvedeno, prvek emisí CO2 v některých zemí je zohledňován v rámci základu daně, jindy v rámci sazeb daně. Jsou ale i takové právní úpravy, které tento environmentální aspekt zohledňují v rámci určitého druhu daňové úlevy. Příkladem je portugalská právní úprava (Imposto sobre veículosI). Dle této úpravy se v případě osobních automobilů a vozidel taxi sazba daně snižuje o 70% na dobu 4 let, pokud vozidlo splňuje emisní limit nižší než 160 g/km CO2, či o 40% v případě lehkých užitných vozidel splňujících limit nejvýše 120 g/km emisí CO2.

Z hlediska současné právní úpravy a stanovených sazeb daní z motorových vozidel lze říci, že do skupiny zemí s vyšším daňovým zatížením v této oblasti lze zařadit Dánsko, Irsko či Nizozemí, jež následuje Belgie, Rakousko, Finsko a Švédsko.²⁰⁾

V rámci vnitrostátních právních úprav se uplatňují různé nástroje poskytující poplatníkům určité daňové zvýhodnění. O některých z nich již zmínka byla (např. snížení a zvýšení sazeb daně na Slovensku, či snížení sazeb daně v závislosti na výši emisí CO2). Pokud se týče osvobození od daně, lze říci, že tento korekční prvek se uplatňuje ve všech právních úpravách. Méně časté je pak využívání forem slev na dani. Dle některého vnitrostátního práva (např. v Polsku, či Chorvatsku) příslušný zákon upravuje určitou obecnou úpravu úlev na dani a ponechává na rozhodnutí jiných orgánů (nejčastěji vyšších územních orgánů), aby případně další osvobození, či snížení sazby daně upravily vlastním sekundárním aktem.

Příkladem daňové úlevy ve formě slevy na dani (která je však svým charakterem snížením sazby daně) je úprava česká, dle níž se poskytuje určitá odstupňovaná výše slevy na dani za podmínky, že vozidlo uskuteční ve zdaňovacím období určitý počet jízd v rámci kombinované dopravy.²¹⁾

V případě osvobození se lze nejčastěji setkat s osvobozením vozidel, kdy jeho vlastníkem či provozovatelem je stát (např. v Chorvatsku, Bulharsku, Finsku, Irsku, Lucembursko, Malta), dále s osvobozením vozidel diplomatických misí a konzulárních úřadů (např. v České republice, na Slovensku, v Polsku²²⁾, Bulharsku, Dánsku, Finsku, Irsku, Lotyšsku, Malta, Řecko, Španělsku). V některých případech je poskytnutí tohoto osvobození podmíněno splněním podmínky vzájemnosti. Velmi časté je také osvobození vozidel požárních jednotek, zdravotnických vozidel či vozidel záchranářů (např. v České republice, Chorvatsku, na Slovensku, v Dánsku, Belgii, Finsku, Irsku, Litvě, Lotyšsku, Portugalsku, Rakousku, Slovinsku). Důvodem je nepochybně celospolečensky prospěšný účel, ke kterému jsou tato vozidla používána. Obdobně tak platí také v případě vozidel používaných pro obranu státu, civilní obranu, vozidla pohotovostní, či vozidla pro údržbu a správu silnic, která také bývají od daňové povinnosti osvobozena (např. v České republice, Belgii, Dánsku, Irsku, Litvě, Lotyšsku).

S ohledem na skutečnost, že vozidla šetrná k životnímu prostředí jsou považována také vozidla na elektřinu, není vcelku s podivem, že i tato vozidla jsou v mnoha členských zemích od daně osvobozena (např. v České republice, Lotyšsku, Maďarsku, Portugalsku, Slovinsku). S obdobným přístupem se lze setkat také v případě vozidel na hybridní pohon. I tato úprava se velmi často uplatňuje.

Další velkou skupinu představují vozidla výlučně používaná k veřejné dopravě či vozidla používaná osobami hendikepovanými (např. v Belgii, Dánsku, Irsku, Lotyšsku, Maďarsku, Malta, Řecko, Rumunsku, Slovinsku, Španělsku, Německu), jež jsou rovněž osvobozena.

Vedle těchto případů vozidel od daně osvobozených, které se uplatňují ve vnitrostátních úpravách, dá se říci, tradičně, lze najít také určité specifické případy, které se uplatňují spíše ojediněle a které mají častokrát své specifické důvody. Zemědělská vozidla jsou osvobozena např. v Lotyšsku, Nizozemí, Španělsku, Slovensku, Rakousku, Lucembursku. V Chorvatsku, Belgii, či Nizozemí jsou osvobozena vozidla taxi. Poměrně časté je osvobození vozidel historických, či vozidel vyššího stáří, např. 25 či 30 let staré (např. v Lucembursku, Švédsku, Lotyšsku, Portugalsku). V Litvě tento benefit náleží školním autobusům. Na závěr za ryze specifickou si dovolím označit lucemburskou úpravu, dle níž jsou od daně osvobozena také soukromá vozidla, která jsou ve vlastnictví rodiny, která má minimálně 5 členů, či úpravu lotyšskou, dle níž osoby, které pečují o 3 více nezletilých dětí, mají nárok na slevu na dani ve výši 20%.

Pokud se týče rozpočtového určení daní, je výnos z tohoto druhu daně veřejného rozpočtu, poměrně často příjmem státního rozpočtu (např. v Litvě, Řecku, Itálii - zde je to jen určité procento z dosaženého výnosu), ale také příjmem některého z místních rozpočtů - nejčastěji se odvíjí od místa bydliště či sídla poplatníka daně (např. v Chorvatsku, Belgii, Itálii), příp. příjmem určitého zvláštního orgánu, fondu či úřadu (např. v České republice, či Irsku). Správou daně je vždy pověřen příslušný orgán, např. ve Finsku jsou výběrem této daně pověřeny Verotoimistot (jde o lokální daňové úřady spravující přímé a majetkové daně v rámci svého území), ve Francii Direction Générale des Finance Publiques, v Lucembursku je to Administration des douanes et accises. V Estonsku správu této daní vykonává Daňový a celní úřad (Maksu- ja Tolliamet). Správou této daní ve Velké Británii je pověřen daňový úřad (Her Majesty’s Revenue and Customs - HMRC). V rámci belgického daňového systému je daň z motorových vozidel koncipována jako daň, jejíž správu vykonává ústřední orgán (jedinou výjimkou je Vlámský region, kde od 1.1.2011 zajišťuje výběr daně od fyzických osob s bydlištěm a od právnických osob se sídlem v tomto regionu tzv. Federální veřejná služba pro finance). Z koncepce místní daně vychází polská úprava podatku od érodków transportowych. Obec jako oprávněný příjemce prostředků plynoucích ze zdanění touto daní však může tyto sazby do jisté míry ovlivnit. Každá obec je oprávněna stanovit výši sazeb, nesmí však překročit výši maximálních sazeb stanovených zákonem.²³⁾ Dle chorvatské úpravy je daň koncipována jako roční daň a její výši stanoví příslušný finanční úřad regionální vlády nebo správce daně na základě rozhodnutí zastupitelstva regionální vlády. Splatnost daně je poté do 15 dnů od obdržení rozhodnutí o stanovení daně (dá se říci, že toto rozhodnutí je obdoba českého platebního výměru).

Na Slovensku má poplatník povinnost podat daňové přiznání k dani z motorových vozidel za dané zdaňovací období stejně jako v České republice nejpozději do 31. 1. následujícího zdaňovacího období a v této lhůtě také daň zaplatit, resp. doplatit případný rozdíl mezi skutečnou výší celkové daňové povinnosti a zaplacenými zálohami. Shodně jako česká právní úpravy i slovenská ukládá povinnost placení záloh, a to v případě, že poplatník předpokládá, že u jednoho správce daně mu vznikne povinnost vyšší než 700 EUR, ale nepřevýší 8 300 EUR, je povinen platit čtvrtletní zálohy ve výši jedné čtvrtiny předpokládané výše daně. Tyto čtvrtletní zálohy jsou splatné vždy na konci daného kalendářního čtvrtletí. Pokud poplatník předpokládá, že jeho daňová povinnost bude vyšší než 8 300 EUR, je povinen platit zálohy měsíčně ve výši jedné dvanáctiny. Poplatník, u kterého předpokládaná daňová povinnost u jednoho správce nepřesáhne 700 EUR, povinnost platit zálohy nemá. Obdobně platí i pro osobu, které daňová povinnost vznikne v průběhu zdaňovacího období. Tato úprava se odlišuje od české právní úpravy, která tento do určité míry benefit v podobě neplacení záloh neumožňuje. Naopak osoba, které vznikne daňová povinnost v průběhu zdaňovacího období, má povinnost platit zálohy od nejbližšího termínu placení záloh.

V převážné většině členských států EU je daň koncipována jako roční daňová povinnost, proto tradičním zdaňovacím období je kalendářní rok (např. v České republice, Německu, Rakousku atd.), ale existují i výjimky, např. ve Francii trvá zdaňovací období u této daně od 1. 10. do 30. 9. v roce.

Z hlediska splatnosti daně se poměrně často lze setkat s tím, že daň je splatná v několika splátkách, např. ve Francii jsou stanoveny 4 čtvrtletní splátky daně. V Bulharsku je daň splatná ve dvou splátkách, obdobně tak v Polsku (a to 15. 2. a 15. 9.). Například v Německu je daň splatná dopředu za celé období. Pouze v případě, že výše daně přesahuje určitou částku, může být placena ve dvou pololetních splátkách, popř. i čtvrtletně.²⁴⁾